车市旺季失温，合资退潮不是胜利

刚看到十月乘用车零售数据，169.3万辆，同比跌了25%，周度跌幅也都在20%以上。金九银十按理说是全年最旺的时候，今年却安静得有点反常。我第一反应不是意外，而是觉得该来的终于来了。

前两年超长期国债和各省置换补贴，把不少本该今年甚至明年的需求提前透支了。现在补贴退坡，市场进入政策平稳期，销量自然就露了底。再加上2023年特斯拉带头降价、2024年比亚迪把混动轿车压到七到十万，价格锚点被反复击穿，消费者早就习惯了月月有促销，谁还非得等九十月份出手。渠道端更难受。新车进销价格倒挂已经从豪华品牌蔓延到主流品牌，上半年超半数经销商亏损，新车毛利普遍转负。华东一位4S店销售主管说，现在客户全款提裸车，销售反而为难，因为每卖一辆要亏两万多，只能尽量劝客户做五年分期，靠银行高息高返的佣金和保险返点补差价。门店从卖车变成卖金融，蓄水池功能基本废了，车企压库也越来越难。生产端跟着收缩。沈阳华晨宝马工厂传出约1800人的人员优化，占总员工约一成，流水线工人接到通知的从11月2日起等电话，办公室合同到期的同事年初就被提醒不再续约，连57岁的资深员工也在其中。合资品牌过去靠品牌溢价和渠道惯性吃饭，现在价格体系守不住，份额被自主品牌一口口吃掉，裁员只是结果不是原因。我的判断是，把合资卷死并不等于中国车市赢了。价格战打到现在，行业利润率一度掉到4.5%左右，经销商大面积亏损，主机厂靠压库和金融返点维持报表，这种生态很难持续。真正健康的出海和国内市场，应该是产品力、服务效率和渠道健康度一起提升，而不是比谁更能亏。合资退潮之后，自主品牌要面对的是同样的利润考题，别把对手熬死了，自己也只剩一口气。